中国的推展措施甚见成效。2014年1月，中国仅有卖出600辆所谓的新能源车辆，主要是电动汽车。2014年12月，中国销售了1.5万余辆电动汽车。去年11月，中国卖出的电动汽车约25000多辆，是美国的两倍以上。

　　最少在一个意义上，中国在希望用于电动汽车方面比加利福尼亚州回头得很远。为了应付交通堵塞和令人窒息的雾霾，大城市增加了车牌数量派发。2015年，上海一个车牌平均价格多达1.8万美元，而北京每个车牌有200个申请者。

但是，还包括北京、上海和深圳在内的城市都给电动汽车专门腾出了车牌。比如，北京2015年给电动汽车分配了3万个免费车牌。

　　两年前，我曾与一位中国高官相对而坐，辩论中国当时令人不解的进占电动汽车市场的问题。中国曾允诺到2011年卖出50万辆电动汽车，领导世界渐渐挣脱对石油的倚赖。

然而，那年只销售了2338辆电动汽车。他回答：你不会怎么办？为他的真诚所吃惊，我主动明确提出了忠告：研究加利福尼亚州的顺利政策。

然后，我松开卷宗，回到华盛顿。　　我并不尤其悲观。可是，接下来的18个月，中国原本发展缓慢的电动汽车行业变为了全球巨头，多达了美国，沦为这一21世纪至关重要的技术的世界仅次于市场。累计2015年年底，中国未来将会销售18万辆电动汽车，比上一年快速增长近300%，是2013年的20倍。

　　再次发生了什么？对于这一决策我想居功，但是中国事实上的确从加利福尼亚州的经验中受到了灵感。　　直到最近，电动汽车辆的生产成本仍然十分便宜。

降低成本必须技术革新和批量生产，如果政府不加以冷静引领，这是不有可能构建的。在中国，意味着对消费者实施巨额希望（每辆车补贴近2万美元）是过于的，对汽车制造商产生政治压力也一样是过于的。质量劣，成本高，而且中国消费者的价值定位很差。

2011年一位中国经销商告诉他我：公司不愿生产这些汽车，人们也想卖。　　很多分析人士建议中国索性退出这个项目。　　可是，2014年，帮助制订中国汽车行业政策和标准的中国汽车技术研究中心邀加利福尼亚州的管理人员前往天津，讲经他们的成功经验，它还为首专家前往西海岸地区玄奘。　　在加利福尼亚州，管理人员拒绝每一家汽车制造商都要大幅减少电动汽车辆的生产百分比。

与此同时，由加利福尼亚州创建一个综合市场，容许汽车制造商之间相互交易电动汽车信用（奖励销售电动汽车），这样一来诸如特斯拉这样在创意领域投放巨资的制造商就可以获得奖励。加利福尼亚州还大力投资公共电池设施，向消费者获取金融希望措施，获准电动汽车转入多座汽车车道，并在其它方面帮助扭转局面，使之不利于汽车电动化。

这样一系列政策促使了电动汽车消费者的经常出现，今天加利福尼亚州的电动汽车销售量占有美国市场的一半左右。

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