对于电池来说，能量密度是一个永恒的话题，使用者期望能量密度越高就越好。根据国家动力电池路线图的规划，2020年单体动力电池的能量密度要超过350瓦时/公斤，系统超过250瓦时/公斤；2025年单体动力电池能量密度超过400瓦时/公斤，2030年超过500瓦时/公斤。　　但是，世界上任何事都有两面性，电池能量密度和安全性是一对对立。如何在二者之间寻找一个平衡点？各位业界大咖传达了有所不同的观点。

　　车企和电池企业：能量密度执着合理尺度　　长江汽车副总裁姜安宁回应，目前，让显电动汽车重复大大地提升续驶里程（对应电池能量密度）实质上是一个误区，消费者还在拿用于燃油车的观念来看来电动汽车。实质上，通过艾瑞咨询的调查，90%以上的普通消费者日均上下班里程在80km以内，所以对普通消费者而言，电动汽车一天的续驶里程超过100km就充足了。　　他回应，随着新能源汽车的推广应用，消费者的用于观念不会渐渐转变。

续驶里程就越宽意味著价格越高，将来消费者不会理性地自由选择适合的续驶里程。对于动力电池，应当从能量密度、寿命和经济性三个维度来取决于。

　　珠海银隆董事长魏银仓则直言不讳地回应，现在媒体也好、业内人士也好，都在抹黑电池能量密度。只不过，从锂离子电池的历史来看，年所被出局的就是能量密度最低的钴酸锂电池。

因为钴酸锂能量密度虽然低，但是安全性得到确保。　　因此，魏银仓指出，动力电池的安全性是第一位的。

珠海银隆自由选择了钛酸锂，并退出了碳负极，正是因为我们没把能量密度作为电池惟一衡量标准。　　材料企业：希望执着高比能量　　与车企和某些电池企业有所不同，会上完全所有的电池材料企业皆回应，正在希望研发高比能量的电池材料产品。

　　北京当升科技股份有限公司技术副总经理陈彦彬回应，公司对低能量密度动力锂电池材料的研究进展成功。产品开发思路主要是使用低镍三元材料，因为低镍化相对于低电压来讲还是选用的方向。

而低镍材料的终极目标是811（镍钴锰三种金属的比例）。　　他回应，要做到低镍材料并同时解决问题寿命、安全性等方面的问题，必须从前躯体、强酸、掺入、表面各个环节做线性规划，同时，高效率、高可靠性的生产装备也是做到最重要的硬件基础。　　湖南杉杉能源科技股份有限公司研究院副院长谭后林也回应，作为电池里最重要的原材料供应商，杉杉不会考虑到大大提高电池材料的静电比能量，以及充放电电压平台。　　或许感觉到涉及部门对电池能量密度明确提出的指标有些偏高。

对于电池能量密度的问题，涉及政策研究部门的代表也公开发表了观点，回应国家公布的指标有可能只是一个执着的目标。　　中科院物理研究所常务副主任、研究员黄学杰回应，国家动力电池路线图把2020年单体动力电池能量密度原作在350Wh/kg，系统原作在250Wh/kg，这些指标是十分低的。　　这只是原作的一个目标，促成大家往这个方向回头。

就像中考时语文原作的评分是150分，物理评分是100分一样，但决不是说道录评分的人才有大学读。多数人都有大学读，就看你读得好不好，我想要这是我的一个解读。黄学杰说道。

本文来源：8688体育官网-www.eventsbysm.com